La Variante di Valico è aperta al traffico

La Variante di Valico tra Bologna e Firenze è realtà. Il 23 Dicembre, infatti, quella che Autostrade per l’Italia definisce una delle più importanti infrastrutture realizzate in Europa negli ultimi 20 anni, è stata aperta al traffico. La nuova opera permetterà di risparmiare almeno 15 minuti di tempo e circa 100 milioni di l di carburante l’anno.
Un’opera che rappresenta un primato tecnologico italiano. A dare il semaforo verde all’apertura è stato il Presidente del Consiglio Matteo Renzi insieme al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio e a Fabio Cerchiai e Giovanni Castellucci, rispettivamente Presidente e Amministratore Delegato di Autostrade per l’Italia SpA. Gli automobilisti potranno viaggiare su 59 km di rete potenziati, scegliendo se utilizzare il tracciato già esistente o attraversare l’Appennino percorrendo i nuovi 32 km realizzati in variante. Un percorso, quest’ultimo, diretto con una quota di valico più bassa di 226 m che, si calcola, consentirà di risparmiare almeno 15 minuti di tempo e ogni anno complessivamente 100 milioni di l di carburante. Per realizzare l’opera sono stati investiti 4,1 miliardi.

Il tracciato della Variante di Valico attraversa due regioni (Emilia-Romagna e Toscana) e si compone di 45 opere principali di cui 23 viadotti (per uno sviluppo totale di 10,4 km) e 22 gallerie (per un totale di 29,273 km).

I 62 km della variante hanno avuto fin da subito un percorso tortuoso: un primo progetto già nel 1982, poi interminabili ostacoli fino all’inizio dell’opera negli anni Duemila. A Dicembre 2015, l’inaugurazione di un progetto che “doveva costare 3,5 miliardi, ne costerà il doppio” – come disse a suo tempo l’AD di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci.
I lavori della Variante di valico sono stati completati in nove anni ma ne sono stati necessari 24 per passare dalla prima idea progettuale all’ultima autorizzazione del 2006. Il costo dell’opera è passato dai 2,5 miliardi di Euro previsti nel 1997 ai 4,1 a consuntivo per effetto dell’aumento dei costi delle materie prime, di modifiche normative, di iter e prescrizioni autorizzative, di affinamenti progettuali. Un costo interamente a carico di Autostrade per l’Italia SpA senza ricadute sui costi di pedaggio.

Rispetto al vecchio tracciato, ora il percorso è più breve di 3 km; si tratta di:

    • 59 km di tracciato potenziato, di cui 32 km in variante.
    • 41 nuove gallerie per 57,3 km di carreggiata;
    • 50% del tracciato complessivo in galleria;
    • 41 nuovi viadotti per 16,4 km di carreggiata;
    • 7,9 milioni di m3 di terra scavati in galleria;
    • 14,5 milioni di m3 di terra movimentati;
    • 4,2 miliardi di costo dell’opera;
    • circa 30.000 milioni di ore lavorate;
    • quota di valico più bassa di 226 m;
    • riduzione di oltre il 30 % dei tempi.

Una grande opera ingegneristica
I lavori sono stati caratterizzati da un’elevata difficoltà tecnica poiché inseriti in uno dei territori morfologicamente più complessi d’Europa per la presenza di valli strette e tratti montuosi nonché per le peculiari caratteristiche geotecniche e geologiche.
In dettaglio, il tratto Casalecchio-Sasso Marconi-La Quercia (aperto al traffico dal 2006) è stato ampliato da due a tre corsie più la corsia di emergenza; lo svincolo di Sasso Marconi è stato rifatto; tra La Quercia e Aglio sono stati realizzati 32 km di nuova autostrada (A1 var), percorribili dallo scorso 23 Dicembre, in variante al tracciato storico; tra Aglio e Barberino è stata realizzata una nuova tratta autostradale a tre corsie, utilizzata dal 5 Dicembre 2015 per il traffico in direzione Sud e caratterizzata dalle gallerie Puliana (1.310 m) e Manganaccia (2.278 m), mentre l’autostrada esistente a quattro corsie di marcia è ora interamente riservata al traffico in direzione Nord. Sulla A1 var è presente il nuovo svincolo di Badia, e sarà presto completato anche lo svincolo di Poggiolino. I viadotti Il viadotto Reno (670 m) e il viadotto Aglio (600 m) sono tra le opere simbolo sia da un punto di vista architettonico che strutturale. Hanno luci di campata rispettivamente di 135 m e 148 m.

Le gallerie
La galleria di base con la sua lunghezza di 8,6 km, su due fornici, con sezioni di oltre 180 m2 rappresenta un’opera unica, di rilievo mondiale. Le gallerie Sparvo e Val di Sambro (due canne da 2,5 e 3,8 km rispettivamente, con sezioni fino a 200 m2) sono “un unicum” considerata la complessità delle soluzioni ingegneristiche adottate sia per la loro progettazione che in fase realizzativa. Superano i 2 km di lunghezza anche la già citata galleria Manganaccia (a singolo fornice) e la galleria Grizzana (2×2,3 km). Una particolarità della progettazione di gallerie rispetto ad altre opere è che l’azione sollecitante principale cui è soggetta l’opera (spinta dell’ammasso) non è conoscibile in modo dettagliato e sicuro. In considerazione di ciò, le nuove Norme Tecniche per le Costruzioni (D.M. 14.01.08) introducono la possibilità di ricorrere al metodo osservazionale nei casi in cui “a causa della particolare complessità della situazione geotecnica e dell’importanza e impegno dell’opera, dopo estese e approfondite indagini, permangano documentate ragioni di incertezza risolvibili solo in fase costruttiva”.
Sulla base dell’esperienza acquisita sulla Variante di Valico, con oltre 30 fronti di scavo di gallerie autostradali gestiti, si è giunti alla conclusione che – a causa della dimensione delle gallerie in costruzione e della complessità (per variabilità e caratteristiche intrinseche) dei terreni interessati dagli scavi -, nonostante le approfondite indagini geognostiche che si svolgono in fase progettuale permangono spesso o sempre ragioni di incertezza risolvibili solo nella fase esecutiva. Pertanto, si ricade nella casistica per cui è prevista la possibilità di ricorrere al metodo osservazionale.

Una sfida tecnologica vinta
La tecnologia utilizzata per gli scavi delle gallerie ha le seguenti caratteristiche:

  • scavo meccanizzato con la fresa più grande al mondo, per la galleria Sparvo (si veda “S&A” n° 85)
  • macchine in assetto antideflagrante;
  • sezioni di scavo di ampiezza mai vista su terreni di tale complessità geologico-geotecnica;
  • sistema di ventilazione longitudinale più lungo d’Europa.
  • Nel rispetto dell’ambiente e per il potenziamento della mobilità dell’utenza:
  • minori emissioni inquinanti per automobilisti e autotrasportatori, con un risparmio annuo complessivo di circa 100 milioni di litri di carburante;
  • maggiore fluidità grazie alla riduzione dei tempi medi di percorrenza di oltre il 30%.

 

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